Les pilotes prévoient de faire un voyage difficile pour revenir sur de longs trajets


Les constructeurs aéronautiques craignent que le coronavirus ne les anéantisse et que leurs jets, pilotes et unités de location soient sur le point de mourir. Dix-huit mois plus tard, les coureurs sont de retour – mais la plupart du temps sur des itinéraires plus courts.

Alors que le besoin de passagers approche ou se compare à l’épidémie avant les trains à court terme où de petits jets à sens unique sont utilisés, les véhicules longue distance restent rares et les gros avions volant au-dessus restent inutiles.

Avec plus de 1400 jets de ces jumeaux stockés sur la piste d’atterrissage début décembre, selon une enquête pilote Cirium, le temps de reprise sur le marché multiculturel reste incertain.

Malgré la baisse du nombre depuis le pic de l’épidémie en mars 2020, alors qu’environ 3 586 jumeaux étaient stockés, environ 30% de la flotte existe toujours car les vols ont été retardés.

C’est très différent de la période pré-épidémique où certains observateurs rapportent qu’il y avait des avions plus gros après dix ans de production et de fret lourd.

Après le crash du Covid, il y a eu “une légère augmentation des vols internationaux” après “une légère agitation”, a déclaré Christian Scherer, directeur marketing d’Airbus.

Affaires de Qantas Airlines sur un Boeing 787 Dreamliner © James D Morgan / Getty

L’épidémie a contribué à “réduire cela” ainsi qu’à “éloigner un peu plus les grandes compagnies aériennes des grandes compagnies aériennes et augmenter le coût des alternatives à bas prix”, a-t-il déclaré.

À ce stade, Boeing et Airbus tenaient à pousser leurs jets.

Il y avait « beaucoup d’enthousiasme pour le Boeing 787 et l’Airbus A350 [both wide-bodies] apporter plus de technologie et de valeur sur le marché », a déclaré Kevin Michaels, directeur général d’AeroDynamic Advisory, basé au Michigan.

“Ça fait longtemps [the past decade] sur la croissance dynamique des voyages spatiaux. Nous avons grandi très vite et vous aviez un prix élevé pour un carburant bon marché. Associer les deux aux nouvelles technologies est une période de croissance dynamique. . . tout cela a poussé les théoriciens du complot à appeler à l’agression », a-t-il ajouté.

Scherer, cependant, est “absolument convaincu” de la nécessité pour le marché de reprendre les avions bidirectionnels et de “revenir” alors que le marché à court terme ou les avions nationaux, les véhicules internationaux et d’autres pays ont repris.

Mais cela pourrait être “parfois entre 2023 et 2025 tout bloquant” avant de longs déplacements, a-t-il précisé. Il lui faudra beaucoup de temps pour revenir à la production d’avions multi-composants.

Treemap montrant un avenir incertain des plus gros jets avec 300 occupants contrôlant les passagers doubles au cours des 20 prochaines années (par le nombre de sièges) G2052_21X

Les travailleurs de certaines industries insistent sur une reprise à long terme et un marché multilatéral, mais admettent que ce sera difficile.

Warren East, chef des ingénieurs du moteur britannique Rolls-Royce, surtout connu pour son marché multiculturel, a déclaré début décembre qu’il n’y aurait pas de reprise. ça ne peut pas être de la ligne, notamment basé sur la marque Omicron. “Ce sera une question de 10 pas en avant et de deux pas en arrière”, a-t-il déclaré.

Ed Bastian, chef du Delta, a cité les commentaires de l’Est, avertissement qu’Omicron avait réussi à réserver des livres en janvier, notamment pour des sorties en extérieur. L’immersion est visible « partout. . . “Les États ont imposé des restrictions de voyage”, a-t-il ajouté.

Ihssane Mounir, vice-président adjoint des affaires chez Boeing, a déclaré que “les gens veulent voyager” et a souligné que le besoin reste fort dans le temps. Cependant, il a admis qu’il était “très tôt dans la journée” lorsque les 787 producteurs, qui ont grimpé de 14 par mois en 2019, reviendront.

“Nous devons construire de deux à cinq, puis voir comment cela se passe”, a-t-il déclaré.

La théorie de Scherer selon laquelle la récupération des jets corps entier durera au moins une décennie, au moins, est partagée par des experts indépendants.

Boeing 777X, le prochain modéliste américain © Terray Sylvester / Reuters

“Je pense que les prix des nouveaux corps ne reviendront pas à l’épidémie avant, pendant de nombreuses années”, a déclaré Scott Hamilton, porte-parole de Leeham News.

Michaels d’AeroDynamic a accepté, affirmant que cela pourrait être d’ici 2030 avant que les prix 787 créés par les jumeaux n’atteignent le pic de 2019 14 par mois.

Pour les gros avions à réaction, les quadrimoteurs, le marché “est sur le point de se terminer”, a déclaré Rob Morris, consultant en chef chez Ascend by Cirium. “La plupart d’entre eux sont soit divorcés, soit expulsés.”

Il y a cependant des pousses vertes des nouveaux biréacteurs, selon John Plueger, chef d’Air Lease, l’un des plus gros porte-avions au monde. “Nous assistons à une augmentation progressive du besoin de nouvelles générations, mais ce n’est pas aussi fort qu’une seule approche.”

Le besoin de fret est l’un des nombreux facteurs, a-t-il déclaré, alors que les compagnies aériennes utilisent des avions de passagers pour essayer de collecter plus d’argent pour le fret et le fret.

Prédire les exigences, cependant, a été difficile en raison des problèmes de fabrication de Boeing avec le 787 Dreamliner où il est difficile de résoudre les problèmes. American Airlines dit qu’elle doit mettre à jour son horaire d’été car les 787 promis n’étaient pas encore arrivés.

Plueger, un client de Dreamliner qui a annulé trois commandes pour l’incident, a semblé frustré par le retard, déclarant : « En tant qu’entreprise, nous ne pouvons pas être en place. . . tandis qu’un des avionneurs ne peut pas produire l’une de ses principales caractéristiques. . . Ces entreprises ont besoin de ces avions et nous recherchons deux concurrents puissants, Boeing et Airbus. “

Boeing a également un gros pari sur la reprise des vols mondiaux avec sa prochaine marque internationale, 777X. Proposé en deux modèles, le 777-8 et le 777-9, qui peut transporter 426 passagers sur de longues distances, c’est le plus gros lorsque l’Airbus A380 a arrêté sa production. 777 a commencé les tests, mais fonctionne depuis deux ans.

Certains observateurs ont suggéré qu’il serait suffisamment grand pour attirer l’attention du public concerné.

“Le 777-9 est le plus gros pour la plupart des avions – les prochains A380 et 747 étant basés sur la mauvaise taille sur le marché actuel”, a déclaré Hamilton, de Leeham News.

Certains, cependant, pensent que les gens ne devraient pas compter les avions gros-porteurs 777-900. Michaels a déclaré que Boeing trouverait des clients parmi les principales compagnies aériennes du Moyen-Orient. Il s’attend à ce que Boeing propose également un transporteur de fret 777X.

Le 777X sera le plus gros avion du marché alors que les transporteurs commenceront à moderniser leurs plus gros avions en 2025 et 2026, a déclaré Mounir de Boeing. Avec plus de 300 commandes pour l’avion déjà, “il est temps de venir”, a-t-il ajouté.

Malgré l’incertitude sur le moment de la réapparition du marché multilatéral, il existe une image claire de l’industrie: la nécessité de rapatrier les vols aller simple, car les compagnies aériennes demandent des réparations sur leurs navires après une crise.

Scherer d’Airbus a déclaré que les demandes restaient fortes malgré la montée en puissance du nouveau modèle Omicron. Les contrôleurs aériens, a-t-il dit, se sont rendu compte qu'”une fois que les gens partent, ils bougent et ils devront se venger”.



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